Sostituire il kit catena - corona - pignone

Come si sostituiscono catena, corona e pignone.

PARTE TECNICA… PER PRINCIPIANTI

Le prime arcaiche motociclette, costruite nella seconda metà dell'800, avevano il cosiddetto "rapporto diretto": l'albero motore, cioè, trasmetteva direttamente il moto alla ruota posteriore tramite una cinghia in cuoio che si avvolgeva attorno ad una grande puleggia.

La cosa era possibile perché il motore girava a soli 300-400 giri/minuto e le potenze in gioco erano molto limitate (nell'ordine di 0,5 – 1 HP).

Anche se nel recente passato era ancora possibile acquistare dei micro-motori che si montavano su robuste biciclette per motorizzarle (il più famoso è stato il Velosolex), tale semplificazione è impensabile su qualsiasi moto moderna.

Tutti i motocicli sono infatti dotati di un insieme di componenti che hanno il compito di DEMOLTIPLICARE i giri del motore (che su una supersportiva possono essere addirittura 16.000 al minuto!) per far arrivare alla ruota posteriore solo una ragionevole frazione di tale numero, evitando così di far arrivare pezzi di copertone fin sulla Luna…

Semplificando, possiamo dire che il moto alternato proveniente dal pistone (che viene trasformato in rotatorio dal sistema biella-manovella):

• dall'albero motore si trasmette all'albero primario del cambio, tramite ingranaggi (a denti dritti o elicoidali) o con catene speciali.
• dall'albero primario del cambio il moto si trasmette all'albero condotto del cambio (tramite ingranaggi)
• dall'albero condotto del cambio il moto si trasmette al pignone
• dal pignone si trasmette alla corona e quindi alla ruota posteriore tramite la classica catena (quasi tutte le moto in commercio), un cardano (BMW) o una cinghia dentata (Harley-Davidson)

(Annotazione a margine: malgrado siano perfettamente lubrificati, tutti questi meccanismi sviluppano attriti e quindi si "mangiano" una parte della potenza che può esprimere un motore. Ecco perché sulle Riviste specializzate si trovano sempre due dati: la POTENZA ALL'ALBERO e quella ALLA RUOTA, che è sempre sensibilmente inferiore alla prima).

Come è facilmente intuibile, la gran parte di questi componenti sono contenuti all'interno del propulsore per cui è impossibile intervenire su di essi per fare modifiche: solo in alcune motociclette molto sofisticate si può sfilare il cambio senza aprire completamente il motore (cambio estraibile) per sostituire direttamente gli ingranaggi di ogni marcia.

La quasi totalità degli appassionati può quindi lavorare solo sulle parti che sono facilmente accessibili perché esterne al blocco-motore, e cioè il pignone e la corona che determinano il "rapporto di trasmissione finale".

IL RAPPORTO DI TRASMISSIONE FINALE

Sulle motociclette, il rapporto di trasmissione finale è la cifra che si ottiene dividendo il numero di denti della corona con quelli del pignone.

È evidente che tutte le Case costruttrici hanno deciso i rapporti del cambio e quello finale di un nuovo modello solo dopo aver fatto percorrere ai collaudatori molte migliaia di chilometri su tutti i tipi di terreno: ciò significa che, mediamente, i valori "di fabbrica" sono i migliori in assoluto.

Ma sostituire pignone/corona/catena su una moto poliedrica come il Dominator significa molto spesso approfittare dell'intervento per adeguare il rapporto di trasmissione finale all'uso prevalente che si fa del mezzo ( turismo fuoristrada, lunghi viaggi su asfalto magari in coppia e con bagagli, raid nel deserto, agonismo, ecc.)

Consultando le tabelle contenute nel sito o sui manuali di officina si scopre che:

• La catena è sempre una "520 con o-ring", composta da 108 maglie per i modelli più vecchi e da 110 maglie per i modelli più recenti.
• Il pignone di serie ha sempre 15 denti, ma ne possiamo scegliere da 13, 14 o 16.
• La corona ha un numero di denti variabile (45, 46 o 47) ed anche il "range" di possibili alternative è diverso a seconda dell'anno di produzione, andando da 39 a 51 per i modelli più vecchi e da 38 a 53 per i modelli più recenti.

Se ad esempio possedete un Dominator del 1997, potete scegliere tra 4 pignoni differenti (13, 14, 15 e 16 denti) e ben 16 corone (da 38 denti fino a 53), per un totale di 64 abbinamenti diversi!

Nella realtà questo non è del tutto vero perchè, facendo i calcoli, spesso ci troveremo di fronte ad accoppiate molto simili se non a veri e propri doppioni: per capirci, il rapporto 3,000 si può ottenere montando il 48/16, il 45/15, il 42/14 e il 39/13.

Agli estremi di questo ampio spettro di combinazioni avremo comunque il rapporto più "lungo" (38/16= 2,375) ed il più "corto" (53/13= 4,077), col quale probabilmente si riuscirebbero a salire le scale di casa in terza…

A questo punto è importante sapere che cambiare in più o in meno un dente sul pignone o sulla corona non determina lo stesso risultato finale.

In sostanza:

• la variazione anche di un solo dente del pignone genera un sensibile cambiamento del rapporto finale
• un dente in più o in meno sulla corona non è altrettanto significativo.

Il tutto si spiega con un semplice calcolo.

Se al posto di un pignone da 15 ne montassimo uno da 14 (o da 16) , la variazione sarebbe di "un / quindicesimo", cioè di circa il 7% in più o in meno.

Se invece montassimo una corona con un dente in più o in meno dei 46 originali, la variazione sarebbe solo di "un / quarantaseiesimo" e cioè poco più del 2%.

In altre parole: per avere la stessa variazione ottenuta con un dente di pignone, dovremmo montare una corona con circa tre/quattro denti in più o in meno.

Sempre riguardo alla sostituzione del pignone, girovagando sul sito (o meglio parlandone con Paolo) si scoprono altri aspetti interessanti:

• quello da 13 denti è piccolo e questo produce un continuo strisciamento della catena sulla gomma che protegge il forcellone, usurandola rapidamente,
• quello da 16 denti è un poco più grande di quello di serie e per questo le maglie della catena passano "pericolosamente" vicino al carter del motore, che in quella zona non è molto largo.

Proprio quest'ultima considerazione dovrebbe convincere coloro che usano il Domy per le vacanze estive (con lunghi trasferimenti autostradali) a preferire una corona con due-tre denti in meno piuttosto che utilizzare il pignone da 16.

In conclusione, prima di acquistare i componenti nuovi:

• stabilite quali siano le vostre esigenze,
• controllate se i precedenti proprietari hanno cambiato, senza comunicarvelo, i rapporti della moto che ora è in vostro possesso: se non trovate stampigliature (che potrebbero essere scomparse o illeggibili) per fugare ogni dubbio armatevi di pazienza, sdraiatevi per terra e contate i denti di corona/pignone e il numero di maglie della catena della vostra moto,
• tenete presente che è sempre preferibile cambiare tutto il trittico perché montare una catena nuova su una corona vecchia può determinarne il rapido deterioramento.

Dal punto di vista operativo, la sostituzione di pignone/corona/catena è un intervento di manutenzione che senza troppe complicazioni può essere effettuato autonomamente dal proprietario del mezzo: ricordate però che se una catena è montata male può spezzarsi o uscire dalle ruote dentate con conseguenze imprevedibili per il conducente e gravissimi danni al motore. 

Considerate poi che per chiudere la catena nuova e completare il lavoro a regola d'arte è praticamente indispensabile utilizzare una attrezzatura specifica (che peraltro si trova in commercio in KIT di prezzo accessibile), mentre l'utilizzo di strumenti inadeguati non dà la certezza di ottenere un risultato perfetto.

Quindi se avete qualche dubbio sulle vostre reali competenze tecniche, non iniziate neppure il lavoro e rivolgetevi con fiducia ad un meccanico esperto.

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PROCEDURA

I passaggi che troverete di seguito si riferiscono ad un Dominator del 1997 in condizioni originali.

Pertanto potrebbero esserci alcune differenze con i modelli degli anni precedenti o con esemplari che abbiano subito modifiche tecniche nel corso del tempo.

ATTREZZATURA NECESSARIA

per il pignone: chiave a brugola da 5mm per togliere il carter di protezione, chiave da 10mm,

per la corona: sostegno moto adeguato, chiave da 24mm per il dado dell'asse ruota posteriore, chiave da 14mm, chiave a brugola da 6mm,

per la catena: tronchese di dimensioni adeguate (per tagliare la catena se è stata chiusa coi ribattini, pinza (se invece è stata chiusa con la falsamaglia), attrezzatura specifica per chiudere la catena nuova,chiave da 13mm per allentare i cursori del tiro-catena,

altro: guanti, grasso, martello in gomma, morsa.

note: È preferibile usare chiavi "a bussola" o "a tubo" di buona qualità per non rovinare i dadi e le viti. Per serrare i sei bulloni della corona e il dado dell'asse posteriore ai valori corretti (previsti dai manuali di manutenzione e indicati nel testo), è indispensabile usare una chiave dinamometrica.

SMONTAGGIO

• Sollevate la moto in modo molto stabile, staccando da terra la ruota posteriore di almeno 10-15cm.
• Con la brugola da 5mm togliete il carter di protezione del pignone (2 viti).
• Togliete il paracatena (3 viti).
• Con la chiave da 24mm svitate completamente il dado del perno ruota.
• Con le chiavi da 13-14 svitate completamente i cursori che regolano il tiro-catena.
• Spingete in avanti la ruota posteriore per allentare la catena.
• Sganciate la catena dalla corona, poggiandola sul ramo sinistro del forcellone.
• Sfilate l'asse della ruota, utilizzando eventualmente da destra il martello in gomma (molto delicatamente per non rovinare il filetto) e facendo attenzione a come è posizionato il distanziale sull'asse della ruota.
• Estraete la ruota completa sfilandola da sotto la targa (da questo momento non dovete assolutamente premere la leva del freno posteriore).
• Con delicatezza estraete dalla ruota la corona, tirandola verso l'esterno: se non si smonta, il manuale di manutenzione consiglia di darle dei leggeri colpetti con un martello in gomma. A operazione terminata, vi troverete in mano una flangia (cui la corona è ancora saldamente avvitata) e alcuni pani di gomma che formano il parastrappi, mentre la campana del mozzo sarà rimasta solidale al resto della ruota.
• Mettete in morsa la corona vecchia (senza stringere la flangia! ) e con la chiave da 14mm svitate i 6 dadi posteriori, bloccando dalla parte opposta la vite a testa bombata con la chiave a brugola da 6mm.
• Staccate la corona vecchia dalla flangia.
• Ora dedicatevi alla catena: se è chiusa coi ribattini potete tagliarla con le tronchesi o segarla; se invece è chiusa con la falsamaglia dovete togliere con le pinze la molletta a C, smontare la piastrina esterna e poi sfilare quella interna (con qualche sforzo).
• Ora sfilate la catena dal pignone ed inserite la prima marcia per bloccarlo.
• Con la chiave a tubo da 10mm svitate le 2 viti, togliete la piastrina dentata di ritenzione ed estraete il pignone stesso (non è necessario alcun estrattore).

RIMONTAGGIO

• Chiudete in morsa la corona nuova, facendo attenzione al suo giusto verso e usando uno straccio per non rovinarla.
• Con la brugola da 6mm bloccate una per una le 6 viti a testa bombata e stringete parzialmente i dadi con la chiave da 14mm dietro la flangia; poi serrate i dadi "a croce" usando una chiave dinamometrica (valore indicato sui manuali: 44Nm).
• Approfittate dello smontaggio appena effettuato per ingrassare i gommini del parastrappi, ripulire ed ingrassare tutte le parti interne e l'asse della ruota. (nota di GPSmax: i gommini dei parastrappi non vanno ingrassati, la gomma mal sopporta il grasso minerale e si deteriora prima; nessun manuale infatti dice di farlo. eventualmente, se fosse difficoltoso reinserire la cartella della corona, aiuta molto un po' d'acqua saponata.)
• Rimontate corona + flangia dentro la campana precedentemente ingrassata, verificando con cura di essere ben "centrati" ed aiutandovi se necessario col martello di gomma (con colpi molto leggeri).
• Per rimontare la ruota posteriore sulla moto dovete essere pazienti: per cominciare, fatela rotolare da dietro la moto e posizionatela all'interno del forcellone.
• Per sollevarla e metterla in posizione fate come i gommisti: mettete un piede sotto lo pneumatico e facendo leva verso l'alto cercate di posizionare il foro del mozzo all'altezza delle asole sul forcellone.
• Nel farlo, dovete fare attenzione che il disco del freno entri nella stretta fessura dei pattini.
• Controllando di aver posizionato correttamente il distanziale tra mozzo e forcellone, infilate l'asse da sinistra: poi, dando colpetti con la mano o col martello di gomma fatelo scorrere finchè non spunterà dalla parte destra: ce l'avete fatta…e ora potete togliere il piede perché la ruota è tornata al suo posto.
• Avvitate il dado da 24 quasi completamente ma non serratelo.
• Premete più volte la leva del freno posteriore per riavvicinare le pastiglie al disco.
• Infilate il pignone nuovo sull'albero rispettando il verso giusto, posizionate la piastrina nell'unico modo corretto ed avvitate le due viti con la chiave da 10mm (coppia 10Nm).
• Posizionate la catena nuova avvolgendola sul pignone e sulla corona, lasciandola molto "lasca".
• Fate in modo che le due strette maglie terminali della catena si appoggino su due denti contigui della corona, in modo da fornirvi un saldo punto di ancoraggio per la delicata operazione successiva.
• A questo punto dovete decidere se chiudere la catena nuova con i ribattini o con la falsamaglia (entrambi i sistemi sono normalmente inseriti nella confezione). La chiusura coi ribattini è più sicura ma richiede una certa maestria per eseguirla a regola d'arte; la chiusura con la falsamaglia (io ho scelto questa soluzione) è alla portata di tutti ma alcuni ritengono che sia meno sicura.
• Se scegliete anche voi questo sistema, dopo aver posizionato gli anellini "o-ring" e la piastrina esterna dovete "comprimere" il tutto finchè non appariranno sui due perni le piccole gole dove dovrà andare ad impegnarsi la molletta di chiusura.
• Il montaggio corretto prevede che sul ramo superiore della catena la molletta sia posizionata come una C ← rivolta nel senso di marcia.
• Posizionate la molletta e con le pinze fatela "scattare" in sede senza sforzarla.
• Controllate con cura che la molletta sia effettivamente entrata nelle gole, bloccandosi.
• Verificate che i due "tappi" in alluminio che chiudono il forcellone abbiano la scritta UP rivolta verso l'alto e cominciate ad avvitare progressivamente i dadi dei tenditori.
• Regolate scrupolosamente entrambi i tenditori alla stessa distanza, usando i riferimenti.
• Lasciate alla catena un "gioco" di 3,5 – 4,5 cm, da verificare sul suo braccio inferiore.
• Chiudete il dado del perno ruota con la chiave dinamometrica a 95Nm.
• Ora fate girare a mano la ruota posteriore per qualche secondo e controllate che la catena scorra liberamente e non abbia punti di eccessiva tensione o impuntamenti.
• Per ulteriore controllo, potete accendere la moto ancora sul cavalletto, inserire la prima e far girare al minimo qualche secondo la ruota posteriore sollevata da terra per osservare bene il funzionamento delle parti sostituite.
• Rimontate il paracatena ed il carterino del pignone dopo averli puliti col kerosene per rimuovere il grasso vecchio all'interno

Ora siete pronti per uscire: percorrete qualche chilometro a bassa velocità e poi ricontrollate se tutto è in ordine.

Il rodaggio dei componenti del trittico richiede qualche tempo, per cui dopo le prime uscite dovete verificare se la catena allungandosi ha aumentato in modo eccessivo il "gioco" e in quel caso riportarlo al valore corretto (3,5 4,5cm)

GPM55

Note: GPSmax propone un metodo alternativo per allentare i dadi da 14mm della corona: è possibile farlo a ruota montata con una chiave combinata e allo stesso modo è possibile serrarli. Questo rende impossibile usare la dinamometrica ma il filetto 10Mx1,25 è difficile da spanare con una normale chiave combinata da 14mm. Ciro consiglia il frenafiletti sugli stessi bulloni: il frenafiletti non è indicato sul manuale e GPSmax consiglia invece di usare del grasso bianco idrorepellente su bulloni e flangiatura dei dadi per evitare che anche usando la dinamometrica il valore di serraggio sia falsato dal troppo attrito. Tutti concordano sull'opportunità di serrare i dadi da 14mm e non le viti a testa bombata con cava esagonale che sono molto facili da rovinare.

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