Sostituzione della ruota libera

Sostituire la ruota libera dell'avviamento sembrerebbe una dannazione, qualcuno dice che Honda ha fatto un sistema di m***a, altri dicono che è colpa dell'olio, altri ancora dicono che se non tiri la frizione quando accendi dura di meno: balle.

Spostare l'albero motore, il pistone, il contralbero e un sacco di altra roba di un monociclindrico come il Dominator è un affare serio, ci vuole forza e le sollecitazioni sono enormi, quindi è ovvio che l'usura ci sia.

Diciamo anche che una ruota libera arriva a durare anche 40-50.000 km, quindi proprio di m***a non è.

Molte moto hanno passato un paio o più proprietari con la ruota libera che funzionava benissimo. Certo, aiuta avere la batteria in buono stato e, paradossalmente... usarla poco: una moto che gira in città per tutta la vita, con cinque/dieci avviamenti al giorno, avrà una ruota libera che finirà prima.

Ma questa è la scoperta dell'acqua calda, quindi via le dita dal naso e mettiamoci a lavorare.

Honda dice di scaricare l'olio, tanto per iniziare. Siccome però con la moto verticale si fa un casino, io l'olio non lo scarico e corico la moto di lato, su un apposito supporto (quasi) originale, con lo sterzo a battuta tutto a sinistra:

Il mio supporto è una cassa dell'acqua, di quelle toste, che a volte uso anche come alzamoto per la mia XR 250.

Poi si leva il paracoppa, la scatola dei ferri (che non servirebbe, ma a me piace lavorare comodo) e la leva del cambio. Per togliere la leva senza spaccarsi le mani, infilate un cacciavite nel taglio. Due martellate, il taglio si allarga e la leva viene via facile facile.Si smonta anche il carterino del pignone, ovviamente.

Poi via il cavo frizione. Per toglierlo, niente di meglio che acchiappare la levetta con una 17 a forchetta, fare forza verso il filo, e far scavallare il cavo con l'altra mano. Una volta capito bene il sistema, è un attimo.

In teoria non servirebbe, ma siccome quando ho richiuso il motore l'ultima volta mi mancava una rondella degli ingranaggi del motorino avviamento, ho anche smontato il carterino relativo. Tolte le viti, basta battere col manico di un martello qui e lì, intorno, e poi tirare dolcemente. Se la guarnizione non è molto vecchia, magari manco si rompe, come nel mio caso. Occhio alle due boccole di centraggio, alle rondelle (una per lato su ciascun alberino, tranne che sul perno del motorino avviamento) e al verso degli ingranaggi.

Poi si tolgono le viti del carter. Qui bisogna fare attenzione: ce n'è una con la testa bianca, tutte le altre sono brunite nere. Questa vite andrebbe messa nel foro davanti al pignone (assieme alla linguetta che blocca il filo del sensore del folle, che va staccato anche lui), in quanto garantisce una buona massa all'alternatore ed è zincata bianca apposta per aumentare la conduzione elettrica. Non è che se ce ne mettete una diversa poi la moto non parte più... ma potrebbe dare fastidio. va messa in questa posizione perché alla Honda sono perfezionisti... e questo è l'unico punto coperto che non si vede.

Mettete un pezzo di cartone sulla moto, per appoggiarci il carter, che avendo i fili elettrici corti non potrà essere spostato più di tanto. Per togliere il carter, niente cacciaviti o leve: solite bottarelle col manico di martello in giro, poi si fa staccare semplicemente azionando a mano la levetta della frizione. a quel punto è alzato, e sarà facile staccarlo del tutto a mano. Eventualmente, l'unico punto dove è ammesso fare leva è tra il carter e l'imbocco del motorino avviamento, che in genere l'o-ring si "incolla" un pò e va "scollato".

OCCHIO al pistoncino dell'asta di spinta della frizione. a volte, resta nel suo alloggiamento, ma spesso cade e finisce chissà dove. A me è rimasto sul motore, si vede nella foto. Recuperatelo e infilatelo nell'alloggiamento sul carter. Per farlo entrare in sede, bisogna spingere in avanti la levetta della frizione (come se si stesse tirando la frizione, in pratica) mentre lo si inserisce, altrimenti il carter poi non si chiuderà perché sporge troppo.

Occhio anche alle due boccole di centraggio... adorano schizzare chissà dove... sembrano dotate di vita propria...

A questo punto si svita il bullone del volano. Servirebbe un attrezzo speciale, ma se ne può fare a meno, basta una buona mazzetta di gomma, in questo video vi mostro come fare.

Occhio alle mazzate sulle mani sugli stinchi e su parti delicate (e costose) della moto, tipo serbatoio o carenature. Io ve l'ho detto: chi continua a leggere e applica il sistema lo fa a suo rischio e pericolo, se non avete dimestichezza, filate dal meccanico o chiamate l'amico più bravo.

Invece di usare la mazzetta, per allentare e riserrare il bullone del volano si può vantaggiosamente usare un avvitatore pneumatico. Oggi se ne trovano di cinesi a due soldi, robaccia, certamente... a un gommista durerebbe una settimana... ma per l'uso amatoriale vi durerà una vita. certo, dovrete anche avere un compressore potente (ad esempio, il mio 25 litri... non ce la fa...) ed un tubo con sezione di passaggio dell'aria molto ampia. Siccome però gli avvitatori, salvo rari casi (le pistole professionali molto costose), non hanno la regolazione della coppia di serraggio, per regolarsi prima di svitare fate il solito segno sul bullone con un pennarello, in corrispondenza della sede della chiavetta del volano. Quando riserrate con l'avvitatore pneumatico, azionatelo a brevi tratti, controllando di riallineare il segno come prima (o al massimo qualche grado in più), e sarete ragionevolmente sicuri di aver stretto abbastanza. Non esagerate: gli avvitatori pneumatici non sembra che stringano perché non si fa sforzo... ma stringono, stringono...

Dopo aver svitato il bullone del volano entra in scena l'estrattore. Ho pubblicato un post qui: estrattore Buzzetti e molti mi hanno detto che fa schifo, che è inutile eccetera eccetera. Innanzitutto diciamo che, così com'è, non va bene, va modificato secondo le istruzioni del post di cui sopra e diciamo anche che, secondo me, molti non hanno ben capito come si usa un estrattore.

Ecco il video in cui si vede come, in 1 minuto e mezzo, si sfila il volano dolce dolce.

Certo, non lo consiglierei ad un professionista ma io ce l'ho da un annetto, ha già sfilato quattro volani ed è come nuovo. Per un hobbista va benissimo, costa una decina di euro e la modifica ve la può fare qualsiasi fabbro se gli pagate un caffè.

Passiamo ora all'esame dei componenti. Per sfilare la ghiera che contiene il meccanismo a ruota libera, bisogna mettere il volano in morsa. MAI stringerlo radialmente, si potrabbero spezzare i magneti. Invece, stringetelo sempre come in questa foto:nella parte posteriore, la graffa della morsa batte sulla parte piatta della ghiera. ovviamente, ci sono le ganasce di alluminio, materiale morbido che non farà rovinare il volano.

Le viti della ghiera sono delle TORX #40: se intendete fare il lavoro procuratevi questa chiave e fate in modo che sia di buona qualità, ad esempio una bussola per il cricchetto. Se rovinate una vite, non la toglierete mai più e bisognerà trapanare e ordinarla nuova in Honda, tempo stimato: dieci giorni.

Ora, sul manuale c'è una procedura di verifica, le misure dell'anello dell'ingranaggio... balle. Se avete smontato, la ruota libera slittava, quindi qualcosa è da cambiare. Il consiglio, se la moto ve la terrete, è fare l'investimento e comprare i pezzi nuovi, ma è un salasso, siamo intorno ai 400 e passa euro per il trittico ingranaggio - ruota libera - ghiera esterna. Se decidete di montare i pezzi nuovi, prendeteli senza dubbio tutti e tre: inutile risparmiare qualcosa e poi magari dover rifare il lavoro, eventualmente dovendo anche cambiare di nuovo il pezzo appena montato... perché magari si è rovinato.

Se però trovate solo il meccanismo con la molletta sbrindellata, e volete cercare di risparmiare, potete prendere una molla di un grosso paraolio (di misura simile) e sostituirla. Mi pare che il buon Ciro spieghi come fare, da qualche parte del forum... non sarà eterna, ma se il lavoro lo fate voi, almeno, se si rompe di nuovo non potrete prendervela con nessuno.

Questo è l'esploso delle parti di ricambio.

I pezzi nuovi si trovano solo originali Honda, e costano salati:

2 - ingranaggio 28110MN9000 € 276,90
4 - ruota libera 28126MK5004 € 95,27
3 - ghiera esterna 28121MN9003 € 159,50

questi sono i prezzi a "listino Italia" (link alla pagina sul sito Janua Service, i prezzi in questo articolo sono riferiti ad Agosto 2014), nel resto dell'Europa costano meno, ma non pensate chissà quanto... questi ad esempio i prezzi di CMSNL (sempre Agosto 2014) dall'Olanda:

- ingranaggio € 199,00
- ruota libera € 68,50
- ghiera esterna € 114,50

Se poi serve di sostituire anche le viti TORX perché ad esempio si sono allentate e mangiate (ai tempi, a volte quando smontavi le trovavi anche spezzate) hanno codice 90010MK5000 (pezzo 22 dell'immagine) e costano € 4,37 l'una (Italia) e € 3,50 dal solito olandese. In teoria sono normalissimi bulloni TORX ad alto carico (coefficente 12.9, come le brugole d'acciaio) ma è difficile che si trovino in giro, è roba molto specialistica.

Tutti i pezzi sono identici per tutte le serie di Dominator.

NON pensate di rettificare né l'anello esterno né la boccola dell'ingranaggio. Il meccanismo interno a ruota libera è fatto dalla MORSE, e se vi volete fare una cultura, sul loro sito c'è una ricca dissertazione tecnica di come funziona, con tolleranze e tutte le specifiche. Morale: se rettificate (cioè togliete materiale), è peggio, e il motorino slitterà di più.

Honda, teoricamente, dà anche il valore di usura della boccola dell'ingranaggio: 57,66 mm, ma dubito che nessun ingranaggio possa arrivare a quel limite... smetterebbe di funzionare già molto prima.

Questo che sto misurando nella foto di seguito era decisamente segnato, anche se abbondantemente in tolleranza (circa 1 centesimo "sotto"). Ma il motorino... slittava... uh, se slittava.

Ecco l'anello esterno, leggermente usurato ma ancora più che funzionale.Si vedono anche le sei viti TORX, che devono essere tassativamente ripulite da ogni residuo di frenafiletti vecchio, così come le filettature della ghiera esterna.

Questo invece è il cuore del meccanismo, la "ruota libera".Si vede bene la molletta a spirale che mantiene i rulli allineati lungo la circonferenza, e che è la prima colpevole dello slittare del motorino avviamento. Questa è in ottimo stato. Anche i "rulletti", esaminati alla lente d'ingrandimento, non presentano usura: niente punti piatti o graffi.

Questa invece è una ruota libera ormai rovinata e da sostituire:molletta deformata ed allentata, rulli ottagonali invece che lisci e ghiera esterna consumata, a forza di prender botte.

L'ingranaggio con la boccola interna è il pezzo più costoso, siamo intorno ai 200 euro. Questo ha evidentemente lavorato, ma è perfettamente utilizzabile e farà un buon lavoro, viene da un motore che aveva circa 20.000 km.

Gli altri pezzi sono le due rondelle e la gabbia a rulli dove ruota libero l'ingranaggio. difficilmente si usurano... proprio difficilmente. Ricordatevi che la rondella più spessa va inserita per prima, poi la gabbia a rulli, poi l'ingranaggio, poi la rondella più sottile. Controllate i "segni" lasciati dall'usura sulle rondelle e rimontatele nel verso giusto.

Il volano è senza usura, bisogna solo controllare che sia integro.

Importantissimo mettere un'abbondante dose di frenafiletti forte sui bulloni che collegano la ghiera esterna al volano, dopo aver sgrassato bene tutte le filettature. Tanto per dire: quelle che ho smontato, erano lente tre su sei. La coppia di serraggio di queste viti TORX è di 3 kgm, quindi non ammazzatele: non serve e sarà un casino svitarle la prossima volta.

La ruota libera ha una parte più larga, che si inserisce in un anello circolare della ghiera esterna. Dopo essere inserita, è praticamente "a filo" della ghiera. la parte smussata della ghiera va all'esterno, verso il motore, mentre la parte piatta con la sede per la flangia della ruota libera va verso il volano. Ecco la ruota libera e la ghiera rimontate, pronte per essere installate. Ovviamente i pezzi sono stati lavati e soffiati abbondantemente: il volano è magnetico e raccoglie tutta la limatura metallica che c'è in giro nel motore. Visto che lo si smonta, vale la pena lavarlo bene.

Ed ecco infine il complessivo pronto al rimontaggio. conviene inserire prima la rondella spessa e la gabbia a rulli sull'albero motore, poi l'ingranaggio e la rondella sottile, e quindi per ultimo il volano, facendo attenzione a inserire bene la chiavetta dell'albero motore nella cava del cono del volano. Importatissimo: lubrificate abbondantemente la ruota libera, prima di rimontarla.

Ecco come si presenta il tutto, rimontato. l'ingranaggio di rinvio che si vede sopra il volano ha la scritta "OUT SIDE" che in inglese significa "lato esterno". Indovinate da che parte va?

Nel video di prima si vede l'operazione di serraggio del volano. Prima di tutto, avvitate a fondo il bullone e serratelo a mano quanto più potete, mantenendo fermo il volano con le mani. Fatevi aiutare, al limite, anche se non serve stringere più di tanto: l'importante è che il volano sia sceso fino in fondo al cono, e il bullone sia almeno un pò stretto. Lubrificate abbondantemente sia il bullone che la rondella su entrambe le facce. Honda dice di usare grasso al bisolfuro di molibdeno ma va benissimo ancheabbondante olio motore.

A questo punto fate un segno con un pennarello sul bullone, in corrispondenza della sede della chiavetta del volano, come si vede nella foto, e serrate come nel video usando assolutamente solo un mazzuolo di gomma o di plastica grande... e ripeto: NON datevi mazzate sugli stinchi, sul serbatoio, sulle dita eccetera. Se non sapete maneggiare un martello, lasciate perdere. E non dico maneggiarlo per piantare un chiodo al muro: dovete picchiare con forza, sennò mentre andate il volano si allenta, sfonda il carter... e vi sorpassa in autostrada.

Poi si mette la guarnizione e si chiude il carter. Ovviamente, prima di mettere la guarnizione nuova, con una lametta di taglierino si toglie via ogni residuo di guarnizione vecchia. auguri... e abbiate pazienza: una lametta di taglierino nuova (smontata dal taglierino, eh...) è lo strumento migliore per togliere le guarnizioni vecchie e incollate. Basta solo avere pazienza, fare un pezzetto per volta, mantenere sempre la lametta parallela ai piani e prima o poi la guarnizione vecchia verrà via tutta. Non fate cadere i pezzi dentro al motore...

Mettendo un pò di motorsil sul gommino passafili dell'alternatore si evita il trasudo. Controllate anche che il pistoncino dell'asta di spinta della frizione sia quasi tutto all'interno del carter, come si vede nella foto. Se è più alto, spingetelo leggermente mentre tirate la levetta della frizione sul carter: ad un certo punto, scatterà in sede. Controllate la tensione della molletta: deve mantenere la levetta della frizione leggermente in tiro. Se è lenta, sfilate il pistoncino, date un giro completo alla levetta e rimettete il pistoncino.

Mettete un pò di grasso o di olio sull'o-ring del motorino di avviamento (dopo averlo ben pulito) in modo da facilitarne l'inserimento nel carter.

Mentre appoggiate il carter, controllate che i cavi dell'alternatore passino ALL'INTERNO dell'alloggiamento del bullone del carter, come si vede nella foto. Se passano davanti, la catena potrebbe tranciarli e sicuramente avrete problemi a montare il carterino del pignone.

Poi rimettete le viti al carter (ed al carterino ingranaggi, se l'avete smontato) e serrate senza esagerare. Queste viti si avvitano sull'alluminio del carter e vanno strette ad una coppia di serraggio di 1 kgm, che significa POCO. Sono di lunghezze diverse, ma una volta inserite sporgono tutte in maniera uguale: se una sporge più delle altre, ce ne sarà sicuramente un'altra che sporge troppo poco... quindi invertitele. Rimontate il carterino del pignone, la leva del cambio, la scatola attrezzi e il paracarter.

Si prega di notare che l'unico olio caduto sull'apposito cartone (inserito per precauzione) è quello rimasto sui pezzi di guarnizione staccati dal carter... maqquantomepiacelavoràppulitooooo... !!!!

Alzate la moto, aprite la benzina, incrociate le dita... e provate ad accendere. A parte qualche normale spernacchiamento (dovuto alla posizione coricata su un lato, che ha un pò ingolfato il carburatore), se avete fatto tutto bene il motorino non slitterà più.

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GPSMax

Le ruote libere delle Transalp 600 e 650 fino al 2006, delle Africa Twin 650/750 e della Shadow 600 sono identiche a quella della Dominator e non si rompono mai (n.d.A.: tutte bicilindriche, meno sforzo all'avviamento?); se volete risparmiare qualcosa trovatela usata di questi modelli.

CIRODOMINATOR

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