Elaborazione della testata

Elaborazione della testata e lavorazione dei condotti.

Un amico che sta mettendo su una XR 640 (termica Dominator con pistone Wiseco 101 su basamento XR) mi ha chiesto di fargli la lavorazione della testata.

Lavorare una testata non stravolge la vita, la moto poi non diventa rabbiosa e inguidabile, se putacaso starnutite mentre andate, l'inconsulto movimento del gas dovuto allo starnuto non vi fa mettere la moto per cappello anche se eravate in quinta a 3000 giri, però fa, eccome se fa.

Soprattutto in termini di "trattabilità" del motore, i vantaggi sono parecchi. Eliminando le turbolenze si migliora soprattutto l'efficienza del motore (che, lo ricordo, in fondo è... una pompa...) in quanto più roba riusciamo a mettere dentro, più roba farà bum, e se questa roba dopo che ha fatto bum la riusciamo anche a far uscire rapidamente e tutta... beh, la cosa ha i suoi sensibili vantaggi.

La cosa migliore sarebbe accoppiare questo giochetto all'abbassamento del piano del cilindro, in modo da ottimizzare anche il Rapporto di Compressione (RdC), in quanto generalmente il pistone resta sotto alla sommità del cilindro anche un buon millimetro o due, nei casi peggiori. In questo caso, il RdC dichiarato è ben lontano infatti con un pistone Wiseco da 101 a cielo piatto (il caso in esame) si ha un RdC che vale 11.1:1 con il pistone al paro della sommità del cilindro; oddio... diciamo un due/tre decimi sotto, poi c'è lo spessore della guarnizione; con questi alesaggi così grandi, bisogna prevedere con l'usura che il pistone si intraverserà un poco, quindi almeno se/sette decimi di spazio ci vogliono... altrimenti se il pistone tocca la testata sono dolori.

Nello stesso caso in esame, se ad esempio il pistone resta 1 mm sotto al piano del cilindro, ecco che l'RdC finisce a 10:1 circa.

Rapportando la situazione ad un Dominator (che ha misure di alesaggio e corsa diverse), aggiungendo lo "scavo" nel cielo del pistone, che non è piatto, un pistone più basso di 1 mm significa un RdC di 7,5:1 contro l'8,3:1 dichiarato. e un RdC basso, significa meno potenza.

Un'altra cosa da fare assolutamente è molare al pari (beh, quasi... non si può indebolire troppo) le saldature degli imbocchi dei collettori di scarico, che dove c'è riportato il cilindro di battuta delle flange di montaggio hanno un cordone di saldatura molto grosso, che strozza l'uscita dei gas combusti anche di un paio di mm sul diametro. Così facendo, ecco che si va a migliorare moltissimo l'efficienza dei condotti, e il nostro motore ne trae sicuramente giovamento.

Mai messa sui rulli una moto prima e dopo la cura, ma il sedere dice che un paio di cavalli ci stanno tutti. Praticamente, come mettere uno scarico aperto di buona qualità. Ovviamente... se fate entrambi, gli effetti si sommano.

Bando alle ciance e avanti con le foto.

Solito piano di lavoro pulito e ordinato... tanto, lavorando le testate, il casino si fa dopo...

Lo scalino su uno scarico, è quasi 1 mm di restrizione... e si vedono anche i granelli di sabbia lasciati dalla sabbiatrice incastrati dietro la guidavalvola

Lo scalino sull'aspirazione (col collettore XR, praticamente identico a parte diametro di imbocco carburatore e inclinazione), non solo c'è salto tra la basetta e la testata, ma la basetta stessa strozza sensibilmente l'area di passaggio. in fabbrica, quando progettano questi componenti, guardano sicuramente più alla praticità di produzione: tanto, la moto andrà lo stesso.

Con la fresetta a ogiva inizio a raccordare le sedi coi condotti.

Qui l'aspirazione, dopo una buona passata. Ora il condotto è cilindrico e non ristretto.

Qui si vede un pò meglio.

Dopo aver raccordato la basetta del collettore di aspirazione, lavoro sulla morsa il collettore staccato, per allargarlo quello che serve ad ottenere un bel condotto rettilineo e senza salti di diametro.

Eliminazione della bave di fusione e delle imperfezioni del condotto, siamo ancora al primo stadio, la lavorazione è ancora molto grezza.

L'aspirazione quasi pronta, ancora da lucidare.

Qui si vede il dettaglio.

Un'aspirazione pronta per la lucidatura finale. La sede e il condotto sono perfettamente raccordati.

L'aspirazione finita. Manca ancora la levigatura finale che si fa con la tela da 240. I condotti infatti non vanno lucidati "a specchio" ma vanno lasciati leggermente ruvidi, come se fossero sabbiati. in questo modo si crea un piccolissimo strato di gas che restano "appiccicati" alle pareti del condotto, facendo scivolare meglio la vena gassosa principale. Lucidando a specchio qualsiasi minima imperfezione darebbe luogo a turbolenze vanificando l'intervento. Le superfici a specchio vanno bene per l'aria a velocità supersoniche, e qui nei condotti l'aria che passa è a velocità molto più basse. Ecco anche il motivo per cui non si affila "a coltello" il traversino: mantenendolo leggermente bombato si ottiene una separazione dei flussi tra i due collettori che genera minori turbolenze.

Dopo la levigatura finale si vedono bene i sostegni dei guidavalvole che sono stati sfinati per allargare la sezione di passaggio al massimo possibile.

Dall'altra parte, lato carburatore.

Vista col flash.

Dopo la lavorazione, si va in rettifica. Ecco la testa appena ritirata: piano, sedi e valvole rettificate.

Ecco uno scarico.

Ed ecco un'aspirazione dopo la smerigliatura. Si vede bene la fascia opaca dove lo smeriglio ha lavorato sulla faccia della valvola.

Eccomi mentre smeriglio come un pazzo.

Ed ecco la fascia smerigliata sulla sede della valvola.

Solito ordine maniacale: una volta smerigliate, le valvole sono accoppiate alle sedi e non si devono invertire, con i barattoli etichettati, non si sbaglia. Provo la tenuta montando le valvole col solito sistema della benzina: perfette, non c'è alone. Poi si rismonta c'è un altro passaggio da fare.

C'era un pò di corrosione sulle alette che la rendeva bruttina, era un peccato. Quindi la vernicerò. Ecco la testa dopo il lavaggio con l'acetone e la scartavetratura con la 400.

La testa in forno per scaldarla a circa 20-40° prima della verniciatura. L'alluminio andrebbe sempre verniciato "tiepido".

Incartata e pronta da verniciare, mentre gli dò l'alluminio alta temperatura. Finita la verniciatura, un'altra mezz'oretta in forno a 200 gradi per far polimerizzare bene la vernice. Se non si "cuoce" preventivamente alla prima accensione il troppo calore tutto insieme potrebbe fare delle bolle o far spellare la vernice.

È proprio bellina, farà un figurone sotto all'XR del mio amico.

Riguardo ai collettori, ecco un esempio su dei collettori XR 250 '97, in acciaio inox. Questo il prima..

..e questo il dopo la molatura della saldatura. Un buon millimetro di strozzatura eliminato.

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GPSMax

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