Revisione del motore

La revisione della termica del motore.

La base di partenza è un motore RD 08 dell'88, tirato giù da una moto demolita (probabilmente per un incidente... i prigionieri dei collettori erano leggermente piegati) con circa 20.000 km veri. Si vede, il pistone ha ancora le righine della tornitura, la canna non è ovalizzata e la biella è perfetta. Solo la testata, noto punto critico di questi motori, non è in gran forma: ha due crepe, e camme e bilanceri sono leggermente rovinati. probabilmente per l'uso continuo di olio di scarsa qualità, piuttosto che per carenza dello stesso...

Quindi operazioni in sequenza:

• smontaggio
• sabbiatura camera di scoppio e condotti
• rettifica funghi delle valvole
• rettifica sedi
• spianatura piano guarnizione

Dopo tutti questi giochetti, che costano un'ottantina di euro, la testata è praticamente nuova, pronta da rimontare. generalmente non mi riesco a star fermo col flessibile, ma stavolta i condotti li lascio stare, considerate le crepe che ci sono non vorrei alterare un equilibrio precario.

Intanto ieri dopo il lavoro mi sono montato cilindro e pistone, con le fasce nuove nuove. Il cilindro si è beccato una bella lucidata, soprattutto per far adattare rapidamente le fasce nuove e accorciare il "rodaggio".

In basso, vicino all'altezza del pistone, si vede il residuo di ruggine: si sente appena, non darà problemi.

Ovviamente, serraggi con la dinamometrica

ed una goccia di motorsil sulle giunzioni dei carter, per evitare trasudi.

E adesso... ta-daaaahhhh... la testata.

Questa l'organizzazione del piano di lavoro, che io tengo maniacalmante pulito in queste operazioni.

Molle, valvole e scodellini pronti al rimontaggio.

Il tendicatena della distribuzione

e l'albero a camme.

Questa l'attrezzatura necessaria: fondamentale il morsetto per rimontare le valvole. ed ovviamente la pasta abrasiva per smerigliarle.

In questa fase, trovo molto comodi i barattoli di vetro, per contenere tutti i pezzettini separati, valvola per valvola. Ci metto anche l'etichetta, perché quando sono smerigliate, le valvole sono "accoppiate" alla rispettiva sede, e non vanno mischiate tra loro.

Questo l'aspetto della pasta abrasiva: una polvere simile alla sabbia, ma molto più dura, tenuta in sospensione in acqua.

Si prende un pò di pasta con la punta di un cacciavite e si sparge sulla faccia della valvola in maniera più o meno uniforme.

Poi si prende l'altro attrezzo "speciale", la ventosa col manico per far girare la valvola. Se si alza ogni tanto la valvola, senza insistere troppo, è meglio: la pasta si reinfila tra valvola e sede e fa adattare meglio le due superfici.

L'obbiettivo è avere una bella fascia grigia sulla faccia della valvola e sulla sede, tipo una roba così.

La fascia grigia deve essere ininterrotta, uniforme e senza punti lucidi e ben "centrata" sulla faccia della valvola. Controllatela con una lente d'ingrandimento anche se ci vedete bene, prestando attenzione a eventuali irregolarità: da qui passa almeno l'80% della potenza del motore, se le valvole non tengono perfettamente il motore sarà "sfiatato".

Anche le sedi devono evidenziare la stessa "fascia", anche qui bella uniforme e senza punti lucidi.

Qui si vede bene la differenza: la sede di sinistra è smerigliata, quella di destra ancora no. E si vedono anche le due crepe...

Due sono i punti importanti in questa operazione: non far andare assolutamente lo smeriglio nelle guide delle valvole e pulire sempre bene valvole e sedi prima di esaminarle. Se rimangono sporche di smeriglio, non si vede bene la "fascia" di adattamento.

Per la smerigliatura, in genere non uso la morsa, ma una scatola di cartone su cui poggiare la testata, in modo che rimanga leggermente inclinata, ed in modo che le valvole possano sbucare dall'altra parte senza urtare nulla.

Domani le laverò e le proverò, vedremo se tengono.

Nel frattempo volevo smontare i perni dei bilanceri, che trasudavano leggermente. Su questi perni in fabbrica ci mettono una dose abbondante di frenafiletti forte, quindi l'unica maniera di svitarli è scaldare tutto il coperchio.

Poi, fissato in morsa con un adatto spessore in legno a contrasto, ho potuto svitare i perni. Ammazza quanto erano stretti... hanno "schioccato" forte quando si sono svitati...

Ed ora una nota di colore... Voi non lo sapevate che esiste una Dominator 8 valvole... ma Motocross Marketing si. E infatti, nella mia serie di guarnizioni, ci sono otto paraoli per altrettante valvole. Poppure saranno per un altro modello di moto...? Boh... quelli giusti sono quelli marroni, ma quelli verdi?

Dopo la smerigliatura delle valvole si lava bene tutto anche e soprattutto le valvole, che rimangono piene di smeriglio

Tutto lavato e soffiato, pronto per il rimontaggio

Si fissa la testata in morsa, stando bene attenti alla planarità dei piani con le ganasce della morsa, per non intaccare i piani. Rigorosamente, si usano le ganasce d'alluminio per coprire l'acciaio della morsa.

Ecco come si usa l'attrezzo per rimontare le molle delle valvole. Si avvita e la molla viene compressa, poi si posizionano i due semiconi.

Io uso un pò di grasso bianco (si vede meglio) per farli rimanere attaccati senza cadere.

Una volta montate le valvole, si dà un colpetto (ho detto un colpetto...) col mazzuolo di gomma, per far assestare bene le valvole sulle sedi, e si versa della benzina pulita per controllare se ci sono perdite o trasudi.

Le mie valvole, generalmente, alla prima smerigliatura hanno quasi sempre un pò di trasudo. Meglio farle due volte piuttosto che consumare inutilmente la faccia della valvola. Già, perchè la sede è durissima, e con lo smeriglio si consuma poco, mentre la valvola... ahi ahi ahi...

Seconda passata di smeriglio...

Dopo aver ricontrollato che non ci siano perdite, si rilava la testata e si monta per l'ultima volta.

Ricordatevi che le spire strette vanno verso la testata, quando rimettete le molle...

Oliate bene il labbro del paraolio e la cima della guidavalvola. I paraoli di questa moto si mettono anche con le mani senza problemi, basta farli scivolare bene in sede.

Olio anche sullo stelo della valvola, MAI grasso, il grasso si carbonizza e potrebbe rompere le scatole.

Dopo aver pulito bene i piani col diluente, ecco la guarnizione con le due bussole di centraggio già in posizione sui fori dei bulloni.

Con calma e senza fretta, si appoggia la testata e la si fa scendere in sede. I sei bulloni vanno lubrificati sia sulla filettatura sia sulla flangia, ed anche le rondelle.
Il concetto è che i bulloni devono serrare fluidi, altrimenti la dinamometrica darà una lettura errata e la testa sfiaterebbe, prima o poi...

Ricordarsi di stringere i bulloni in sequenza incrociata, progressivamente, e poi dare la tirata finale con la dinamometrica.

L'albero a camme si infila da sinistra, sollevando la catena con una mano. Ovviamente, prima bisogna aver inserito le due bussole di centraggio dei cuscinetti e il pistoncino con la molla per il blocco dell'antiscalcio della leva avviamento.

Questa la situazione che si deve presentare: la catena mollemente adagiata sull'albero a camme, che è già nella sua sede. La corona della distribuzione è spostata di lato, e per questo è abbassata rispetto alla sua posizione di montaggio

Questo vi premette di farci agevolmente scavallare la catena sopra, come in foto. Non importa al momento la fase, fregatevene.

Ora potrete alzare la corona con la catena installata, e fissarla sulla flangia dell'albero a camme. Senza mettere le viti, solo appoggiata.

Cambiate lato della moto, ed andate a guardare il foro del volano, facendo ruotare il motore finchè la tacca "T" sul volano non combacia con il centro del foro piccolo sul carter del volano.

Per muovere l'albero motore, niente di meglio della barra di manovra del cricchetto con una 17 a bussola...

Ora cambiate lato di nuovo, e controllate la coroncina. Ha due segni che dovranno essere paralleli al piano della testata. Se non lo sono, fate scivolare fuori la coroncina dalla sede dell'albero e fate scavallare le maglie come vi serve. Poi rimettetela a posto sulla flangia dell'albero a camme, e controllate se ci siete.

Dovreste arrivare in una situazione come questa.

Controllate se l'albero motore si è mosso e se il segno "T" è ancora fermo dove l'avete lasciato... se no, ricontrollate di nuovo.

Si fanno dei bei balletti, intorno alle moto, quando si mette in fase la distribuzione... hi hi hi...

Un goccio di frenafiletti sui bulloni della coroncina, che vanno stretti mantenendo fermo il tutto tramita il bullone del volano, sull'albero motore, dall'altra parte. O avete le braccia di un orango, o vi fate dare una mano...

Ecco fatto, distribuzione installata. Ora il tendicatena, mostro sacro di generazioni di meccanici hobbisti...

E qui entra in scena l'attrezzo speciale Zonda... un pezzo di lama di sega, abbondantemente stondata e lisciata, che permette alla molla di scivolare in sede verso il basso.

Si prende il tendicatena si appoggia dall'alto e si usano un paio di pinze a becchi lunghi per far "entrare" la molla dentro alla testata.

Poi si usa l'attrezzo speciale Zonda, inserendolo tra la molla e la parete della testata, e si batte piano con un martello facendolo scendere. meraviglia... si porterà dietro anche il tendicatena. Unica accortezza: controllate che la parte bassa, quella fatta "a gancio", sia effettivamente DIETRO al pattino, e non vada a infilarsi DAVANTI, tra il pattino e la catena, difficile, ma succede anche questo...

Quando il foro del tenditore è arrivato al livello del foro sulla testata, stop.

Un pò d'olio nella ruota libera dentro al tenditore, e si mette il perno. Con le pinze, si infila bene in sede. un pò d'olio sull'o-ring non guasta... e ricordatevi che il perno gira solo in senso orario.

Oplà... testata montata.

I perni dei bilanceri del mio coperchio trasudavano, erano quattro su sei sporchi intorno, quindi li ho tirati giù e li ho rimontati "col sistema". La ricetta è questa: si scalda il coperchio per una mezz'ora a 200° in un forno. io ne ho uno "dedicato" in tavernetta... fantastico...

Poi si mette in morsa e si smontano i perni. Ora, c'è un solo sistema per svitare una brugola molto bloccata senza stondarla. Serve una sei a brugola di quelle a L, meglio se lunga, e soprattutto di marca, ed un tubo da un paio di centimetri di diametro lungo 50; ottimi i tubi dell'acqua da 3/8, ad esempio...

Di fatto, serrando bene il coperchio in morsa, e lavorando con la brugola ed il tubo, con una buona chiave, dopo la scaldata i bulloni si svitano "abbastanza" agevolmente. Obbligatori comunque i guanti pesanti da saldatore, sennò è garantito che ti scotti.

Il calore infatti "smolla" il frenafiletti, tutto qui il trucco. Segnatevi quest trucco: se avete i perni che trasudano, potrete applicarlo facilmente senza dover smontare il motore. Basterà farsi un giro, scaldare per bene il motore, e poi tornare nel box. a motore caldo, si svitano i perni un paio di giri, poi si applica il trattamento come segue a motore freddo e soprattutto dopo aver sgrassato come mai nella vostra vita e soprattutto soprattutto, NON svitate i perni di più di un centimetro (sarà un lavoraccio... pulirli bene... lo so...) altrimenti i bilanceri potrebbero saltare fuori dalle sedi e sarebbe un bel casino rimetterli a posto senza spaccare qualcosa... o smontare tutto.

Prima di fare il giochino sulla moto montata mettete il motore al PMS di scoppio. Se i bilanceri non sono carichi perché le valvole sono aperte, è meglio.

Ecco il coperchio correttamente bloccato, con un pezzo di legno a contrasto per evitare di segnarlo sforzando sulla morsa direttamente. Ovviamente, blocca quando sviti.

Questi i perni dei bilanceri, coi bilanceri infilati, già lavati e pronti per la supercazzola.

Per prima cosa si sgrassa bene la rondella e la testa del bullone, inclusa la parte filettata, rimuovendo eventuali residui del vecchio frenafiletti, poi si spalma del Motorsil sulle facce della rondella, poco ma un velo costante, mi raccomando.

Si oliano bene i perni, e si mette il frenafiletti sui primi tre/quattro filetti del perno. Si lascia volutamente il resto della filettatura sgombro, in modo da evitare che silicone e frenafiletti finiscano in contatto.

Si installa poi il perno del bilancere nella testata e nel bilancere stesso. Per quelli piccoli di fianco alla candela: le rondelle ondulate vanno verso la candela, lato testa del perno.

I due perni lunghi centrali non hanno rondelle, ma le lettere stampate sopra di fusione non corrispondevano con quelle indicate nel manuale. Però, sempre nel manuale, c'è un bel disegno con la disposizione e le sagome, quindi è abbastanza intuitivo: i quattro bilanceri sono tutti diversi... ma si possono anche scambiare di posizione per sbaglio.

I due perni posteriori non li ho smontati; primo perché non perdevano, e secondo perché ci ho anche provato... ma nada, hombre.

Avrei dovuto rimettere il coperchio "in cottura" per un'altra mezz'ora, e non mi andava. Le rondelle di questi, comunque, erano dalla parte interna, quella opposta alla testa del perno.

Questo è il risultato, mentre si serra: il silicone garantirà comunque una tenuta impeccabile, anche con le rondelle "vecchie". In realtà spesso, anche le rondelle nuove trasudano, quindi...

Se strofinate forte con uno straccio o la carta le teste dei perni, il silicone verrà facilmente via (se ancora morbido... quindi avete poco tempo...) e quasi non si vedrà quella brutta "riga arancione" segno inequivocabile di un "rimedio".

Se correttamente applicata, questa supercazzola vi farà dimenticare di avere i perni dei bilanceri, come è giusto che sia.

La testata con le due bussole di centraggio e la guarnizione nuova già montata.

I bulloncini del coperchio, che siccome sono tanti e di diverse lunghezze, per non sbagliarsi è meglio mettereseli in fila. Hanno la filettatura unta con una bava di grasso bianco, vuoi per farli entrare meglio, ma anche per evitare che qualche infiltrazione di acqua li faccia arrugginire. Occhio a non esagerare: se mettete troppo grasso, questo sborda dalla filettatura e finisce sulla guarnizione, che trasuderà in quel punto.

Questo è il grasso al bisolfuro di molibdeno di cui parlava Paolo... Questo metallo (il molibdeno) è un antigrippante fenomenale, e per evitare usura nei primi minuti di funzionamento del motore è fondamentale metterne un pò sui lobi delle camme. Io uso il grasso della Fiat "MRM2" che cota una decina di euro al barattolo da un chilo nei ricambi auto, e lo uso anche negli snodi del forcellone.

Ovviamente, quando si va a chiudere il coperchio, i lobi delle camme devono puntare verso il basso, altrimenti si forzano i bilanceri ad aprire le valvole mentre si serra il coperchio, e non è una buona cosa.

Il coperchio entra benissimo, infilandolo da sinistra nello spazio dove dovrebbe essere il carburatore, e poi va ruotato per salire sopra la testata, in posizione.

Prima di montarlo, infilate le due viti che si vedono nella foto, quella centrale da 8 chiave 10 e quella a destra del foro candela. Se non le mettete adesso, dopo non entreranno perché interferiscono col trave inferiore del telaio e dovrete sfilare il coperchio di nuovo.

Coperchio montato con tutte le viti appoggiate: devono sporgere tutte della stessa lunghezza, altrimenti sono al posto sbagliato.

Eccolo qua, montato e serrato. generalmente io serro la vite centrale per prima, ma non moltissimo: solo per far stare ben fermo il coperchio e per serrare meglio le altre. poi, quando le laterali sono ok, allora riserro quello centrale alla giusta coppia.

La giusta coppia... beh... in quello spazio infame, non ho ancora trovato una dinamometrica che ci si infila... quindi i bulloni sotto al trave del telaio li serro sempre a mano. Prendo a campione uno di quelli esterni, lo svito un pezzettino e poi lo riporto in posizione dov'era stato serrato con la dinamometrica, per capire quanto era stretto. usando la corta chiavetta da 8 o da 10, che siamo costretti ad usare qui dentro a questo spazio infame.

GPSmax

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